Wir sind nach einer 16-tägigen Segelreise über den Atlantik am 5. Januar 2024 an Land gegangen, nachdem wir die Feiertage auf See verbracht hatten. Dies war die zweite Etappe unserer All Together Jungfernfahrt von La Grande Motte, Frankreich, durch die Straße von Gibraltar zu den Kanarischen Inseln, die Überfahrt zum Festland in der Karibik und das anschließende Inselhüpfen nach Miami für einen kurzen Zwischenstopp vor unserem letzten Ziel der Saison, den Bahamas. Für uns alle wäre es auch das erste Mal, dass wir Weihnachten und Silvester auf See feiern würden.
Die Sonnenaufgänge waren köstlich, mit Farben, wie man sie nur in einem Süßwarenladen sieht, und die Milchstraße zeigte sich stolz, bevor der Mondaufgang ihr die Show stahl. Aber nur diese Dinge waren auf dieser transatlantischen Reise konstant. Wir hatten auf gut ausgebaute Passatwinde gehofft, die uns unter der Kraft unseres asymmetrischen Spinnakers für den größten Teil der Reise schnell voranbringen würden, aber das war nicht unser Schicksal. Ein ungewöhnlich starkes Hochdrucksystem weiter nördlich störte kurz vor unserer Abreise den Aufbau des Gewerbes. Dies verwandelte eine erwartete einfache Vorwindfahrt in eine kompliziertere Passage mit seitlichem und aggressivem Seegang aus dem Tor heraus. Wenn wir zu weit nach Süden fahren würden, hätten wir nicht genug Wind, wenn wir nur nach Westen fahren würden, hätten wir schlechtere Bedingungen in Luv. Wir brauchten also eine gute Linie, um diesen ersten Abschnitt der Reise zu bewältigen. Die gute Nachricht ist, dass dies die Gelegenheit für eine Fülle von Segelwechseln und Lernerfahrungen bot, was schließlich die Priorität für diese Etappe war.
Als Skipperin/Instruktorin für diese Etappe war Nikki Henderson an Bord, die für ihre Blauwasser- und Regatta-Erfahrung weltbekannt ist, aber noch wichtiger für uns sind ihre unglaublichen Lehrfähigkeiten und ihre Vertrautheit mit den Outremer Performance-Katamaranen. Unser Ziel war es, mit ihr an Bord unser Boot schneller kennenzulernen, die Feinheiten zu erlernen, um die Leistung des Bootes sicher zu maximieren, und uns dabei zu helfen, unseren Risikomanagementplan zu vervollständigen, damit wir auf jede Situation vorbereitet sind, die aus dem Ruder läuft. Unsere Absicht war es, diese Erkenntnisse auf die Art und Weise anzuwenden, wie wir in Zukunft gemeinsam doppelhändig segeln wollten.
Diese Reise bestand aus drei Phasen: den sportlichen Bedingungen beim Verlassen der Kanarischen Inseln, dem mittleren Abschnitt mit wechselnden Winden und dem Endanflug, bei dem sich die Passatwinde wieder einstellten. Wir beschlossen, mit einer halben Tankfüllung loszufahren, um Windlöcher abzuwarten, aber mit genug Treibstoff, um im Falle eines medizinischen Notfalls mit einem Schiff zusammenzuarbeiten, Batterien aufzuladen und in Häfen ein- und auszulaufen. Während andere Boote Las Palmas mit vollen Tanks und Kanistern auf dem Deck verließen, entschieden wir uns, das Boot leicht zu halten (mit 220 l) und durch die Bedingungen zu segeln.
Wir sind am 20. Dezember mit einer ordentlichen Delphin-Eskorte vor der Küste losgefahren und haben das erste Zeitfenster genutzt, nachdem stärkere Winde über die Kanaren hinweggezogen waren. Wir begannen mit überschaubaren Winden und vollen Segeln (Großsegel und Genua) bei etwa 18 Knoten Wind, aber mit Einbruch der Dunkelheit in der ersten Nacht refften wir Großsegel und Genua, wobei wir unsere neue Methode des Vorwind-Reffens anwandten, bei Winden bis zu 25 Knoten (145 TWA) mit großen, kurzen Wellen durch die Beschleunigungszone zwischen den Inseln. Wir hatten die Gelegenheit, einen Wassereinbruch zu üben (natürlich mitten in der Nacht), denn da entdeckten wir, dass eine defekte Luke an einem Bullauge das Eindringen von Salzwasser ermöglichte. Eine typische Art von Entdeckung bei einem Shakedown. Wir legten an, klebten die Dichtung zu und setzten unsere Reise fort. In diesen ersten Tagen gewöhnten wir uns an die Bewegung des Bootes, lernten und übten das Vorwind-Reffen und begannen, als Team zusammenzuarbeiten; all dies, bevor wir den Windschatten Teneriffas verließen. Die Bootsgeschwindigkeit lag zu diesem Zeitpunkt selbst bei schwierigem Seegang bei durchschnittlich 9 Knoten.
Schließlich schüttelten wir die Reffs ab und hoben den Code 65 an, als sich die Richtung änderte und der Wind nachließ. Bevor wir Las Palmas verließen, hatten wir eine Ahnung, was mit unserem Preventer passiert war, also hatten wir Vorräte gekauft und konnten in diesen ersten Tagen einen neuen vorbereiten. Das erwies sich als kluge Entscheidung, denn im weiteren Verlauf der Reise kam es zu zwei Brüchen.
Als der Wind nachließ und drehte, setzten wir den asymmetrischen Spinnaker, aber es dauerte nicht lange, denn wir verbrachten die nächsten Tage damit, je nach Windbedingungen zwischen dem Code 65 und dem asymmetrischen A2 zu wechseln; für uns beide war es eine großartige Erfahrung, den A2 zu setzen und zu hissen. Ursprünglich war die Code 65 für das manuelle Einrollen getakelt, aber während unserer Überführungsfahrt (wir brachten das Boot nach der Übergabe zur abschließenden Wartung nach Outremer zurück) verlegten wir sie auf die Steuerseite des Bootes und verlängerten die Leine, damit sie bei Bedarf einhändig über eine Winde eingerollt werden kann. Während dieser Zeit unserer Reise machten wir durchschnittlich 9,7 Knoten bei 15,8 Knoten Wind und legten an einem Tag 229 Seemeilen zurück, was mit Sicherheit ein Höhepunkt war.
Bis Weihnachten waren wir alle in der Lage, den A2-Spinnaker bei 18-20 Knoten Wind in der Nacht zu segeln. Wir hatten zwar schon früher in der Saison eine A2-Nachtfahrt nach Korsika und eine kurze Fahrt auf der ersten Etappe von La Grande Motte nach Gibraltar gemacht, aber am Anfang war die Nervosität groß. Nikki hat uns auch ein Martin-Breaker-System zum Lösen der Takelage montiert, das uns eine Notbremse zum schnellen Ablassen gibt, wenn es nötig ist, und wir haben unsere Methode vom manuellen Aufziehen und Ablassen auf die Verwendung der Winde am Bug umgestellt. Wir haben auch eine Menge Übung mit dem Halsevorgang beidhändig bekommen, was die Mühe und Zeit wert war. Normalerweise haben wir das mit dem Autopiloten gemacht, aber ich hatte mehr Übung darin, es manuell zu machen, während Stéphane die Schoten und das Großsegel steuerte. Nikki hat uns auch erklärt, wie man einen Briefkasten auslöscht, falls wir das unbedingt machen müssen, wenn alles andere versagt. Dann schiebt man die Lazy-Sheet durch den Schlitz zwischen Gabelbaum und Großsegel und zieht den Kite zum Cockpit durch.
Zu diesem Zeitpunkt der Reise war der Vollmond spektakulär, aber auf der Kamera nicht zu erkennen. Da die fliegenden Fische die nächsten Tage damit beschäftigt waren, an Deck Kamikazes zu vollführen (und damit meine ich nicht das Getränk), fanden wir unser erwartetes Windloch. Da die Richtung zu hoch war, um die Spinnaker zu setzen, benutzten wir den Code 65, der sich zu diesem Zeitpunkt als sehr vielseitiges Segel erwiesen hatte. Bei 6,7 Knoten Windgeschwindigkeit konnten wir immer noch 5,6 SOG fahren, was wirklich bemerkenswert ist und alles, was wir uns erhofft hatten, als wir uns entschlossen, von unserem bisherigen Produktionskatamaran auf einen Outremer umzusteigen.
Als wir dann durch die riesigen Sargassum-Felder segelten, gönnten wir unserem Hydrogenator (Watt & Meer) eine Pause. Dies wirkte sich auf unseren bestehenden Stromplan aus, da wir alle Instrumente in der Nacht nutzten, außerdem hatten wir jetzt eine zusätzliche Gefriertruhe an Bord für die Überfahrt und nutzten Starlink intensiver als erwartet. Da der Hydrogenator schlief, mussten wir die Motoren laufen lassen, um die Batterien wieder aufzuladen, wenn wir uns nachts für ein paar Stunden 20% näherten. Es ist erwähnenswert, dass wir erwartet hatten, Starlink vielleicht zwei Stunden pro Tag zu nutzen, um unsere täglichen Vlog-Videos von der Reise hochzuladen, aber es konnte manchmal zwei Stunden dauern, bis die Verbindung zu einem Satelliten hergestellt war und dann weitere zwei Stunden, um das Video für diesen Tag hochzuladen. Wir untersuchen noch, wie viel Strom wir bei normaler Nutzung von Starlink (ohne die Video-Uploads) und bei 24×7 Nutzung des Hydrogenators verbrauchen würden, aber irgendwann müssen wir vielleicht die Idee von größeren Generatoren untersuchen, wenn wir uns verbessern wollen. Aufgrund des Sonnenwinkels und der Position des Auslegers war es eine Herausforderung, die Batterien tagsüber auf volle Kapazität zu bringen. Die Entscheidung darüber steht noch aus.
Wir hatten einen Tag mit wenig Wind, also beschlossen wir, das Stagsegel als Ergänzung zum Code 65 zu setzen, um zu sehen, ob es uns etwas bringt. Es sah zwar absolut fantastisch aus und steigerte unser Ego, aber der Wind reichte nicht aus, um einen großen Geschwindigkeitsunterschied zu bewirken. Aber es sah wirklich toll aus!
Zu diesem Zeitpunkt waren unsere Mützen, Socken und Pufferjacken längst vergessen, denn wir marschierten in Richtung der Tropen. In nur wenigen Tagen haben wir die Uhren umgestellt und die Kleiderschränke gewechselt, um uns mit Sonnencreme einzucremen und den taufrischen Glanz zu bewundern. In der Silvesternacht haben wir den Code 65 eingepackt und aufbewahrt, als wir zum nächsten Kapitel übergingen. Der Wind nahm wieder zu und wir flogen die A2 mit Hilfe eines Mannes ziemlich tief. Bei 16 Knoten Wind flogen wir mit etwa 10 Knoten Bootsgeschwindigkeit und schafften im Schnitt 90 % unserer Polaren. In den nächsten Tagen begannen wir, nach Sturmböen Ausschau zu halten, und löschten die A2 eines Nachts, als eine Böe kurz über uns hinwegzog und dem Boot einen willkommenen Schauer bescherte.
Nachdem wir ausgiebig mit unseren A2-Halsen geübt hatten, beschlossen wir, dass der Neujahrstag ein guter Zeitpunkt für ein brandneues Segel war, also packten wir das Plastik von unserem roten, symmetrischen S4-Spinnaker aus. Diese Farbe erwies sich als angemessen, denn wir konnten sie mit Begeisterung um das Vorstag wickeln, weil wir sie mit dem Großsegel nach oben gezogen haben. Nachdem wir einen ganzen Vormittag damit verbracht hatten, es das Vorstag hinunterzuschieben (weil es sich mit den herkömmlichen Methoden nicht aufdrehen ließ), musste es ganz heruntergenommen und wieder aufgesockelt werden, um es erneut zu hissen. Wir setzten das Großsegel mit unserer neuen Niederholmethode in den Wind und holten das S4 wieder ein, das mit dem aus dem Weg geräumten Großsegel eine ganz andere Persönlichkeit bekam. Einer unserer Follower schlug vor, sie „Sansa“ zu nennen, nach der rothaarigen, sittsamen Jungfrau, die in „Game of Thrones“ zur gerissenen Kriegerin wird. Das passt in der Tat!
In den letzten Tagen segelten wir hauptsächlich mit dem S4 oben und dem Großsegel unten, wie echte Kreuzfahrer. Wir gönnten uns eine kleine Pause von den eher technischen Lernerfahrungen, die wir bis zu diesem Zeitpunkt gemacht hatten, zu denen auch ehrgeizige Segelwechsel gehörten, wann immer sich die Gelegenheit bot. Bei hoher Luftfeuchtigkeit und einer Wassertemperatur von 29 Grad Celsius unterschritten wir die 300-Seemeilen-Marke zu unserem Ziel. Wenn wir mit 175 tief segeln, erleben wir SOG mit der halben Geschwindigkeit von TWS, in unserem „einfachen Modus“, mit dem wir alle zufrieden waren. In diesen Tagen fuhren wir im Durchschnitt knapp 200 Seemeilen pro Tag mit TWS zwischen 12-17 Knoten.
Wir bekamen auch eine gute Lektion im Verfolgen von Sturmböen und sahen drei in unserer Gegend in nur einer Nacht. Wir haben die A2 für eine große Sache heruntergefahren. Sturmböen werden in der Karibik häufiger vorkommen, so dass es eine gute Idee war, einen Crash-Kurs zu absolvieren, um sie zu vermeiden.
Die Verpflegung an Bord war reichlich, und bis zum letzten Tag genossen wir frische Äpfel, Tomaten und Rotkohl. Wir verschlangen zwei Becher Eiscreme (es war schließlich Feiertag), etwa 80 Schokoladentafeln (so schien es jedenfalls), sechs Pfund Kaffee, fünf klug rationierte Tüten Tortilla-Chips und dazu frisch zubereitete Salsa. Wir hatten viel mehr Tüten mit Chips und salzigen Snacks, aber Tortilla-Chips waren eine willkommene Abwechslung. Wir genossen jeden Tag frische Mahlzeiten und gönnten uns zur Feier des neuen Jahres einen frisch gebackenen Schokoladenkuchen. Unser tragbarer Gefrierschrank ermöglichte es uns, in den letzten Tagen gefrorene Fruchtsmoothies zu genießen, die zu unserer karibischen Musik-Playlist passten, um uns in Inselstimmung zu versetzen. Diejenigen von uns, die tagsüber gerne ein Nickerchen machen (das waren alle außer Stéphane), waren gut ausgeruht und erfrischt für die Wachen, die geselligen Gespräche, die kurzen Trainingseinheiten und die Lernmomente.
Während der Wind am letzten Tag abflaute, genossen wir immer noch die S4, unseren letzten Sonnenaufgang auf See, den Anblick der Vögel und freuten uns auf einen herzlichen Empfang durch die örtlichen Delfine, sollten sie zufällig in der Nähe sein.
Am späten Nachmittag unseres allerletzten Tages auf See beschlossen wir, ein Vierer-Manöver durchzuführen. Das Ziel war es, die A2 wieder aufzurichten, um sie zu trocknen und den Endanflug mit nur einem weiteren nächtlichen Kreisel durchzuführen. Der „Vierer“ bedeutete, das S4 zu duschen, die Genua auszurollen, das Groß zu hissen, die Genua einzurollen und dann das A2 zu hissen und zu fliegen: ein Vier-Segel-Manöver. Das war unsere Abschlussprüfung an der Segelschule von Nikki Henderson Sailing! Nach einem erfolgreichen Manöver näherten wir uns dem Südkap von Martinique in einem galoppierenden Tempo von 12-15 Knoten Bootsgeschwindigkeit, 16,9 an einer Stelle. Man hatte das Gefühl, dass AWEN sich darauf freute, ein Sonnenbad zu nehmen und den Anker zu setzen.
Letztendlich ist AWEN, unsere Outremer 52, alles, was wir uns jemals von einem Hochleistungsboot gewünscht haben. Sie ist bei vielen Windverhältnissen geschickt, reaktionsschnell, kommuniziert ihre Bedürfnisse, schützt uns vor dem gewaltigen Aufprall und dem Lärm der Wellen, indem sie wie ein olympischer Schwimmer durch das Wasser gleitet und sanft von achtern auf ihnen surft. Während das Leistungssegeln eher technisch ist, mit vielen Leinen für viele Segel in vielen Bedingungen, ist das Layout einfach und intuitiv zu handhaben. Das Ruder ist ausgewogen und reagiert schnell, der Bug und die Rümpfe sind leicht und steif, und das Rigg ist fest und königlich. Sie glänzt beim Vorwindsegeln, drängelt in den Winkeln und mildert die Unannehmlichkeiten beim Vorwindsegeln, was der Traum eines jeden Blauwasserseglers ist; wir lieben sie absolut.
AWEN“ ist ein altes bretonisches Wort, das „die sanfte Brise, die dich inspiriert“ bedeutet, und das tut sie ganz sicher.
In Martinique kamen wir schwer gebräunt an, mit viel mehr Selbstvertrauen in unsere Seemannschaft und mit einem epischen Maß an Vertrauen in unser Boot, das ein absoluter Champion war!
Und… als ich diesen Artikel fertigstellte, kamen die einheimischen Delphine genau zum richtigen Zeitpunkt auf unserer Steuerbordseite an, 150 Seemeilen vor unserer Reise, nachdem wir bisher 2.843 Seemeilen zurückgelegt hatten. Ich frage mich, ob sie unsere AWEN für einen sanften Riesen halten, mit dem sie in der Brandung spielen können, und sie springen und tauchen neben ihren Rümpfen. Während sie davonrauschen, um die nächste ankommende Crew zu erfreuen, ist mein Herz voller Dankbarkeit für diesen Ozean, unser Segelboot, unsere Crew und die Erfahrung, die uns diese Überfahrt beschert hat.
Am Ende waren wir 16 Tage von Las Palmas nach Martinique unterwegs, 3.008 Seemeilen über den Atlantik und etwa eine Zillion Segelwechsel. Wir sind nur mit dem Motor in den Hafen und aus dem Ankerplatz gefahren und hatten eine durchschnittliche Bootsgeschwindigkeit von 7,7, eine maximale Bootsgeschwindigkeit von 21,2 und einen durchschnittlichen Wind von 13,3 Knoten. Anders als bei den meisten Transatlantikpassagen überquerten wir den Atlantik meist auf Backbordkurs. Wir kamen kurz vor Sonnenaufgang an und genossen das Vergnügen, sicher in den einladenden Ozean zu springen, den Geruch der üppigen Insel um uns herum, eingehüllt in die Arme der süßen Zivilisation.
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