El 5 de enero de 2024, después de pasar las vacaciones en alta mar, tocamos tierra tras 16 días de navegación por el Océano Atlántico. Esta fue la segunda etapa de nuestro viaje inaugural All Together desde La Grande Motte (Francia), a través del Estrecho de Gibraltar, hasta las Islas Canarias, cruzando a tierra en el Caribe, y luego saltando de isla en isla hasta Miami para hacer una parada rápida antes de nuestro destino final de la temporada, las Bahamas. Para todos nosotros, también sería la primera vez que celebramos la Navidad y el Año Nuevo en el mar.
Los amaneceres eran deliciosos, con colores sólo vistos en una tienda de caramelos, la Vía Láctea revelándose orgullosa antes de que la salida de la luna robe el espectáculo. Sin embargo, sólo esas cosas fueron constantes durante esta etapa transatlántica. Esperábamos vientos alisios bien establecidos que nos llevaran rápidamente bajo la potencia de nuestro spinnaker asimétrico durante la mayor parte del viaje, pero no fue ese nuestro destino. Un sistema de altas presiones anormalmente situado más al norte perturbó el establecimiento de los intercambios justo antes de nuestra partida. Esto hizo que una travesía a sotavento que se preveía fácil se convirtiera en un pasaje más complejo con un estado del mar lateral y agresivo desde el principio. Si íbamos demasiado al sur, no tendríamos suficiente viento, si nos dirigíamos justo al oeste, tendríamos peores condiciones de ceñida. Así que necesitábamos una línea muy fina para superar este primer tramo del viaje. La buena noticia es que ofreció la oportunidad de realizar una plétora de cambios de vela y experiencias de aprendizaje, que al fin y al cabo era la prioridad de esta etapa.
A bordo se unió a nosotros como patrón/instructor para esta etapa Nikki Henderson, mundialmente conocida por su experiencia en aguas azules y regatas, pero lo que es más importante para nosotros, por sus increíbles habilidades de enseñanza y su familiaridad con los catamaranes de alto rendimiento Outremer. Nuestro objetivo era que con ella a bordo pudiéramos acelerar el aprendizaje de nuestro barco, aprender los matices para maximizar su rendimiento de forma segura y ayudarnos a completar nuestro plan de gestión de riesgos para estar preparados ante cualquier situación que se torciera. Nuestra intención era aprovechar lo aprendido y aplicarlo a cómo queríamos navegar juntos a dos manos en el futuro.
Este viaje se desarrolló en tres fases: las condiciones deportivas al salir de Canarias, el tramo intermedio con vientos cambiantes y la aproximación final, en la que se restablecieron los alisios. Tomamos la decisión de partir con medio depósito de combustible, con preferencia para esperar a que no se produjeran agujeros de viento, pero con el suficiente para hacer escala con un barco en caso de emergencia médica, cargar baterías y entrar y salir de los puertos. Mientras otros barcos optaban por salir de Las Palmas con los tanques llenos y bidones alineados en sus cubiertas, nosotros tomamos la decisión de mantener el barco ligero (con 220L) y navegar a través de las condiciones.
Salimos el 20 de diciembre con una escolta de delfines en alta mar, aprovechando la primera ventana tras el paso de vientos más fuertes sobre las Canarias. Empezamos con vientos manejables con las velas desplegadas al máximo (mayor y génova) con unos 18 nudos de viento, pero al anochecer de la primera noche tomamos un rizo en la mayor y el génova, utilizando nuestro nuevo método de rizado a sotavento, con vientos de hasta 25 nudos (145 TWA) con olas grandes y cortas a través de la zona de aceleración entre las islas. Tuvimos ocasión de practicar un simulacro de entrada de agua (por supuesto, en plena noche) porque fue entonces cuando descubrimos que una escotilla defectuosa en un portillo permitía la entrada de agua salada. Un tipo típico de descubrimiento en un shakedown. Nos apeamos, pegamos el sello con epoxi y continuamos nuestro viaje. Esos primeros días nos acomodamos al movimiento del barco, aprendimos y practicamos el rizado a sotavento y empezamos a trabajar juntos como un equipo; todo ello antes de abandonar la sombra del viento de Tenerife. La velocidad del barco en este punto, incluso en el difícil estado de la mar, era de unos 9 nudos de media.
Finalmente nos sacudimos los arrecifes e izamos el Código 65 cuando nuestra dirección cambió y vimos vientos más flojos. Antes de salir de Las Palmas, teníamos una corazonada sobre nuestro preventor, así que habíamos comprado suministros y pudimos preparar uno nuevo en estos dos primeros días. Resultó ser una decisión inteligente porque terminó rompiéndose dos veces más tarde en el viaje.
A medida que los vientos se aligeraban y cambiaban, izamos el spinnaker asimétrico, pero no duró mucho porque pasamos los dos días siguientes cambiando entre el Code 65 y el A2 asimétrico según las condiciones del viento; una gran experiencia para ambos dousing e izando el A2. El Code 65 estaba equipado originalmente para enrollado manual, pero durante nuestro neauvage (llevar el barco de vuelta a Outremer para el mantenimiento final después de la entrega), lo cambiamos al lado del timón del barco y alargamos la línea para que se pudiera enrollar con una sola mano desde un cabrestante si fuera necesario. Durante este tiempo de travesía, hicimos una media de 9,7 nudos con 15,8 nudos de viento de media y recorrimos 229 millas náuticas en un día, sin duda un punto álgido.
Para Navidad, todos nos sentíamos muy cómodos navegando con el spinnaker A2 con vientos nocturnos de 18-20 nudos. Aunque habíamos hecho una noche A2 a Córcega a principios de temporada y brevemente durante la etapa 1 de La Grande Motte a Gibraltar, los niveles de ansiedad eran altos al principio. Nikki también nos preparó un sistema martin breaker para soltar la amura que nos daba un respiro de emergencia para achicar rápidamente si lo necesitábamos y cambiamos nuestro método de izar y achicar a mano a usar el cabrestante en la proa. También practicamos mucho el procedimiento de trasluchada a dos, lo que mereció la pena. Normalmente lo hemos hecho utilizando el piloto automático para gobernar la trasluchada, pero he cogido más práctica haciéndolo manualmente mientras Stéphane manejaba las escotas y la mayor. Nikki también nos habló de cómo deshacernos de un buzón en caso de que tuviéramos que hacerlo para acabar con él si todo lo demás fallaba. Es entonces cuando deslizas la escota por la ranura entre la botavara y la mayor y tiras de la cometa hasta la bañera.
En este punto del viaje, la luna llena era espectacular, pero esquiva para la cámara. Mientras los peces voladores estaban ocupados haciendo kamikazes en cubierta durante los dos días siguientes (y no me refiero a la bebida), encontramos nuestro esperado agujero de viento. El rumbo era demasiado alto para izar los spinnakers, por lo que utilizamos el Code 65, que para entonces había demostrado ser una vela muy versátil. A 6,7 nudos de velocidad del viento, todavía éramos capaces de hacer 5,6 SOG, que es realmente notable y todo lo que esperábamos cuando decidimos cambiar a un Outremer desde el catamarán de producción que teníamos antes.
Mientras navegábamos por los inmensos campos de sargazos, dimos un respiro a nuestro hidrogenador (Watt & Sea). Esto afectó a nuestro plan de energía existente, ya que utilizamos todos los instrumentos por la noche, además de tener ahora un congelador adicional a bordo para la travesía y un uso de Starlink mayor de lo esperado. Con el hidrogenador durmiendo la siesta, tuvimos que poner en marcha los motores para recargar cuando nos acercábamos al 20% de las baterías durante unas horas por la noche para volver a ponerlo en marcha. Cabe señalar que esperábamos utilizar Starlink unas dos horas al día para subir nuestros vídeos diarios del viaje, pero a veces tardaba dos horas en conectarse a un satélite y otras dos en subir el vídeo de ese día. Todavía estamos explorando cuál sería nuestra potencia con el uso normal de Starlink, (sin las subidas de vídeo) y el uso 24×7 del hidrogenador, pero en algún momento, puede que necesitemos explorar la idea de alternadores más grandes si queremos mejorar. Con el ángulo del sol y la posición de la pluma, ha sido un reto conseguir que las baterías estén a plena capacidad durante el día. El jurado aún no se ha pronunciado al respecto.
Teníamos un día de poco viento, así que decidimos izar la vela de estay para complementar el Code 65 y ver si así conseguíamos algo. Aunque tenía un aspecto absolutamente increíble y nos subía el ego, no había suficiente viento para que supusiera una gran diferencia de velocidad. Pero tenía una pinta estupenda.
A estas alturas, ya habíamos olvidado nuestros gorros, calcetines y chaquetas de chubasquero mientras marchábamos hacia el trópico. En sólo unos días hemos cambiado de reloj y de armario, ahora nos ponemos crema solar y nos maravillamos con el brillo del rocío de todo el mundo. El día de Nochevieja embolsamos y guardamos el Código 65 mientras nuestro pasaje pasaba al siguiente capítulo. El viento volvió a subir y estuvimos volando el A2 bastante profundo con la ayuda de un chico. Con 16 nudos de viento, estábamos volando a unos 10 nudos de velocidad del barco y marcando las millas haciendo el 90% de nuestras polares de media. Durante los dos días siguientes, empezamos a estar atentos a las borrascas y una noche apagamos el A2 cuando una de ellas pasó brevemente por encima del barco, dándole un buen chaparrón.
Tras una generosa práctica con nuestras trasluchadas A2, decidimos que el día de Año Nuevo era un buen momento para estrenar una vela nueva, así que desenvolvimos el plástico de nuestro spinnaker simétrico S4 rojo. Resultó ser un color apropiado, ya que conseguimos enrollarlo con entusiasmo alrededor del estay de proa porque lo izamos con la mayor aún izada. Después de pasar una mañana deslizándolo por el estay de proa (porque desenroscarlo con los métodos tradicionales no funcionaba), hubo que bajarlo del todo y volver a calzarlo para izarlo de nuevo. Bajamos la mayor a sotavento con nuestro nuevo método de escota y volvimos a izar el S4, que adquirió un cambio de personalidad con la mayor fuera del camino. Uno de nuestros seguidores sugirió que la llamáramos «Sansa», por la pelirroja y recatada damisela convertida en astuta guerrera de Juego de Tronos. Muy apropiado.
Durante los dos últimos días, hemos navegado principalmente con el S4 arriba y la mayor abajo, como auténticos cruceros. Nos dimos un respiro de la experiencia de aprendizaje más técnico que habíamos tenido hasta ese momento, que incluía ambiciosos cambios de vela cada vez que se presentaban las oportunidades. Con una humedad elevada y una temperatura del mar de 29 °C, bajamos de la marca de las 300 millas náuticas hasta nuestro destino. Navegando en profundidad a 175, estamos experimentando SOG la mitad de la velocidad de TWS, en nuestro ‘modo fácil’ con el que todos estábamos contentos. Durante estos días estuvimos haciendo una media de algo menos de 200 millas náuticas al día con TWS de entre 12 y 17 nudos.
También recibimos una buena lección sobre el seguimiento de borrascas y vimos tres en nuestra zona en una sola noche. Bajamos el A2 por uno grande. Las borrascas serán algo más habitual en el Caribe, así que fue una buena idea recibir un curso intensivo sobre cómo evitarlas.
Las raciones a bordo eran abundantes, e incluso hasta el último día disfrutamos de manzanas frescas, tomates y col lombarda. Engullimos dos tarrinas de helado (al fin y al cabo eran las fiestas), nos comimos unas 80 tabletas de chocolate (o eso nos pareció), dos kilos de café, cinco bolsas de tortillas fritas inteligentemente racionadas y salsa recién hecha a juego. Teníamos muchas más bolsas de patatas fritas y aperitivos salados, pero las tortillas fritas eran un capricho bien recibido. Disfrutamos de comidas frescas todos los días y nos deleitamos con una tarta de chocolate recién horneada para celebrar el año nuevo. Nuestro congelador portátil nos permitió disfrutar de batidos de fruta congelada en los últimos días, a juego con nuestra lista de reproducción de música caribeña para meternos de lleno en el ambiente isleño. Para aquellos de nosotros que disfrutamos de una buena siesta durante el día (que éramos todos menos Stéphane), la tripulación estaba bien descansada y fresca para las guardias, la conversación cordial, los breves entrenamientos y los momentos de aprendizaje.
Con el viento suavizándose en el último día, seguíamos disfrutando del S4, de nuestro último amanecer en el mar, de la vista de los pájaros, y esperábamos una cálida bienvenida por parte de los delfines locales en caso de que estuvieran por la zona.
Entonces, a última hora de la tarde de nuestro último día en el mar, decidimos hacer una maniobra «cuádruple». El objetivo era volver a subir el A2 para secarlo y hacer nuestra aproximación final con sólo una trasluchada nocturna más. El «cuádruple» significaba rociar el S4, desplegar el génova, izar la mayor, enrollar el génova e izar y luego volar el A2: una maniobra con cuatro velas. ¡Este fue nuestro examen final para graduarnos en la escuela de Nikki Henderson Sailing! Tras una maniobra exitosa, nos acercamos al cabo sur de Martinica a un ritmo galopante de 12-15 nudos de velocidad del barco, 16,9 en un momento dado. Parecía que AWEN estaba deseando tomar el sol y dejarse llevar por el ancla.
Al final AWEN, nuestro Outremer 52, ha sido todo lo que siempre quisimos en un barco de altas prestaciones. Es ágil en muchas condiciones de viento, receptivo, comunica sus necesidades, nos protege del fuerte impacto y el ruido de las olas agilizándose en el agua como un nadador olímpico y surfeándolas suavemente desde la popa. Aunque la navegación de alto rendimiento es más técnica, con muchos cabos para muchas velas en muchas condiciones, la disposición es sencilla e intuitiva de manejar. El timón está equilibrado y responde con rapidez, la proa y los cascos son ligeros y rígidos, y el aparejo es firme y regio. Brilla en la navegación a favor del viento, se apresura en los ángulos y suaviza la incomodidad de la navegación en ceñida, que es el sueño de cualquier crucero de aguas azules; nos encanta.
AWEN» es una antigua palabra bretona que significa «la suave brisa que te inspira», y ciertamente lo hace.
Llegamos a Martinica muy bronceados, mucho más seguros de nuestra destreza marinera y con una confianza épica en nuestro barco, ¡que era un campeón absoluto!
Y… cuando estaba terminando este artículo, los delfines locales llegaron justo a tiempo por nuestra banda de estribor, a falta de 150 millas náuticas para el final de nuestro viaje, después de haber recorrido 2.843 hasta el momento. Me pregunto si confunden nuestra AWEN con un gigante apacible con el que jugar en el oleaje y saltan y se zambullen junto a sus cascos. Mientras se alejan a toda velocidad para alegrar a la siguiente tripulación que llega, mi corazón se llena de gratitud por este océano, nuestro velero, nuestra tripulación y la experiencia que nos ha proporcionado esta travesía.
Al final, llegamos a tierra a 16 días de Las Palmas a Martinica, cruzando el Océano Atlántico 3.008 millas náuticas y cerca de un zillón de cambios de vela. Sólo entramos y salimos a motor del puerto deportivo y tuvimos una velocidad media del barco de 7,7, una velocidad máxima del barco de 21,2 y un viento medio de 13,3 nudos. A diferencia de la mayoría de las travesías transatlánticas, cruzamos casi siempre amurados a babor. Llegamos justo antes del amanecer para disfrutar del placer de zambullirnos en el tentador océano sin peligro, con el olor de la exuberante isla rodeándonos, envueltos en los brazos de la dulce civilización.
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