Chegamos a terra firme após uma viagem de 16 dias pelo Oceano Atlântico em 5 de janeiro de 2024, depois de passar as férias no mar. Essa foi a segunda etapa de nossa viagem inaugural do All Together, de La Grande Motte, na França, passando pelo Estreito de Gibraltar, até as Ilhas Canárias, cruzando para desembarcar no Caribe e, em seguida, indo para Miami para uma rápida parada antes de nosso destino final da temporada, as Bahamas. Para todos nós, também seria a primeira vez que comemoraríamos o Natal e o Ano Novo no mar.
O nascer do sol era delicioso, com cores só vistas em uma loja de doces, a Via Láctea se revelando orgulhosamente antes do nascer da lua roubar o espetáculo. No entanto, apenas essas coisas foram constantes durante esse trajeto transatlântico. Esperávamos ventos alísios bem estabelecidos que nos levariam rapidamente sob a força de nosso spinnaker assimétrico durante a maior parte da viagem, mas não foi esse o nosso destino. Um sistema de alta pressão anormalmente posicionado mais ao norte interrompeu o estabelecimento das negociações pouco antes de partirmos. Isso transformou uma viagem a favor do vento que se previa fácil em uma travessia mais complexa, com um estado de mar lateral e agressivo desde o início. Se fôssemos muito para o sul, não teríamos vento suficiente; se fôssemos para o oeste, teríamos condições piores a favor do vento. Portanto, precisávamos de uma linha tênue para passar por essa primeira seção da viagem. A boa notícia é que isso ofereceu a oportunidade de uma infinidade de mudanças de vela e experiências de aprendizado, o que, afinal, era a prioridade para essa etapa.
A bordo, juntando-se a nós como capitão/instrutor para essa etapa, estava Nikki Henderson, mundialmente conhecida por sua experiência em águas azuis e corridas, mas o mais importante para nós é sua incrível capacidade de ensino e familiaridade com os catamarãs de desempenho Outremer. Nosso objetivo era que, com ela a bordo, pudéssemos acelerar o aprendizado do nosso barco, aprender as nuances para maximizar seu desempenho com segurança e nos ajudar a completar nosso plano de gerenciamento de riscos, para que pudéssemos estar preparados para qualquer situação que pudesse dar errado. Nossa intenção era aproveitar esses aprendizados e aplicá-los à forma como queríamos navegar juntos em mão dupla daqui para frente.
Essa viagem teve três fases: as condições esportivas na saída das Canárias, a seção intermediária com ventos inconstantes e a aproximação final, onde os ventos se restabeleceram. Tomamos a decisão de sair com meio tanque de combustível, preferindo aguardar os buracos de vento, mas com o suficiente para fazer uma troca sensata com um navio em uma emergência médica, carregar as baterias e entrar e sair dos portos. Enquanto outros barcos optaram por sair de Las Palmas com tanques cheios e galões alinhados em seus conveses, tomamos a decisão de manter o barco leve (com 220L) e navegar sob as condições.
Partimos em 20 de dezembro com uma escolta adequada de golfinhos em alto-mar, aproveitando a primeira janela depois que ventos mais fortes passaram pelas Canárias. Começamos com ventos controláveis com velas completas (principal e genoa) com cerca de 18 nós de vento, mas, ao anoitecer da primeira noite, fizemos uma reforma na principal e na genoa, usando nosso novo método de reforma a favor do vento, com ventos de até 25 nós (145 TWA) com ondas grandes e curtas na zona de aceleração entre as ilhas. Tivemos a chance de praticar uma simulação de entrada de água (é claro, no meio da noite), pois foi então que descobrimos que uma escotilha defeituosa em uma vigia permitia a entrada de água salgada. Um tipo típico de descoberta em um shakedown. Nós nos ancoramos, fechamos o selo com epóxi e continuamos nossa viagem. Naqueles primeiros dias, nos adaptamos ao movimento do barco, aprendemos e praticamos o downwind reefing e começamos a trabalhar juntos como uma equipe; tudo isso antes de deixar a sombra do vento de Tenerife. A velocidade do barco nesse ponto, mesmo com o estado desafiador do mar, estava em uma média de cerca de 9 nós.
Finalmente nos livramos dos recifes e levantamos o Code 65 quando nossa direção mudou e vimos ventos mais fracos. Antes de sair de Las Palmas, tivemos um palpite sobre nosso preventor, então compramos suprimentos e conseguimos preparar um novo nos primeiros dias. Essa foi uma decisão inteligente, pois acabou quebrando duas vezes mais tarde na viagem.
Quando os ventos diminuíram e mudaram, levantamos o spinnaker assimétrico, mas não durou muito, pois passamos os dois dias seguintes alternando entre o Code 65 e o A2 assimétrico de acordo com as condições do vento. O Code 65 foi originalmente equipado para o enrolamento manual, mas durante nossa neauvage (trazendo o barco de volta a Outremer para a manutenção final após a entrega), nós o mudamos para o lado do leme do barco e aumentamos a linha para permitir que ele fosse enrolado com uma única mão a partir de um guincho, se necessário. Durante esse período de nossa viagem, tivemos uma média de 9,7 nós em 15,8 nós de vento médio e percorremos 229 milhas náuticas em um dia, um ponto alto, com certeza.
No Natal, estávamos todos muito confortáveis navegando com o spinnaker A2 com ventos de 18 a 20 nós à noite. Embora já tivéssemos feito um pernoite A2 na Córsega no início da temporada e, brevemente, durante a primeira etapa, de La Grande Motte a Gibraltar, os níveis de ansiedade estavam altos no início. Nikki também nos equipou com um sistema de quebra de martin para liberar a amura, o que nos deu uma folga de emergência para molhar rapidamente se fosse necessário, e mudamos nosso método de içar e molhar manualmente para usar o guincho na proa. Também praticamos bastante o procedimento de gybing com duas mãos, o que valeu muito o esforço e o tempo. Normalmente, fazíamos isso usando o piloto automático para orientar o gybe, mas eu adquiri mais prática fazendo isso manualmente enquanto Stephane gerenciava as chapas e a vela principal. Nikki também nos orientou sobre uma caixa de correio para o caso de precisarmos fazer isso para retirá-la se tudo mais falhar. É nesse momento que você passa o lazy sheet pela fenda entre a retranca e a vela principal e puxa a pipa até o cockpit.
A essa altura da viagem, a lua cheia estava espetacular, mas não foi possível fotografá-la. Como os peixes-voadores estavam ocupados fazendo kamikazes no convés nos dois dias seguintes (e não estou me referindo à bebida), encontramos nosso esperado buraco de vento. Como a direção estava muito alta para usar os spinnakers, usamos o Code 65, que a essa altura já havia se mostrado uma vela muito versátil. Com 6,7 nós de velocidade do vento, ainda conseguimos fazer 5,6 SOG, o que é realmente notável e tudo o que esperávamos quando decidimos trocar o catamarã de produção que tínhamos antes por um Outremer.
Enquanto navegávamos pelos enormes campos de sargassum, demos um descanso ao nosso hidrogenador (Watt & Sea). Isso afetou nosso plano de energia existente, pois usamos todos os instrumentos à noite, além de termos agora um freezer extra a bordo para a viagem e um uso mais intenso do que o esperado do Starlink. Com o hidrogenador cochilando, precisávamos acionar os motores para recarregar quando chegávamos perto de 20% de nossas baterias por algumas horas à noite para dar o pontapé inicial. É importante observar que esperávamos usar o Starlink talvez duas horas por dia para carregar nossos vídeos diários de vlog da viagem, mas às vezes levava duas horas para ele se conectar a um satélite e depois outras duas horas para carregar o vídeo daquele dia. Ainda estamos explorando qual seria a nossa potência com o uso normal do Starlink (sem os uploads de vídeo) e o uso 24×7 do hidrogenador, mas, em algum momento, talvez precisemos explorar a ideia de alternadores maiores se quisermos melhorar. Com o ângulo do sol e a posição do boom, tem sido um desafio fazer com que as baterias atinjam a capacidade total durante o dia. O júri ainda não se pronunciou sobre isso.
Como estávamos em um dia de vento fraco, decidimos colocar a vela de reserva para complementar o Code 65 e ver se conseguíamos alguma coisa. Embora parecesse absolutamente incrível e aumentasse nosso ego, não havia vento suficiente para fazer muita diferença na velocidade. Mas ficou ótimo!
A essa altura, nossos chapéus, meias e jaquetas foram esquecidos há muito tempo, enquanto marchávamos em direção aos trópicos. Em apenas alguns dias, mudamos os relógios e os guarda-roupas, agora usando protetor solar e nos maravilhando com o brilho de todos. Na véspera do Ano Novo, ensacamos e armazenamos o Código 65 enquanto nossa passagem para o próximo capítulo. O vento voltou a aumentar e estávamos voando o A2 bem fundo com a ajuda de um homem. Com 16 nós de vento, estávamos voando a cerca de 10 nós de velocidade do barco e registrando as milhas fazendo 90% de nossas polares, em média. Nos dois dias seguintes, começamos a ficar atentos às tempestades e, em uma noite, apagamos o A2 quando uma delas passou brevemente por cima do barco, dando-lhe uma chuva muito bem-vinda.
Depois de praticar bastante com nossos gybes A2, decidimos que o dia de Ano Novo era um ótimo momento para uma vela nova, então desembrulhamos o plástico do nosso spinnaker simétrico S4 vermelho. Essa cor se mostrou apropriada, pois conseguimos enrolá-la com entusiasmo ao redor do forestay porque a içamos com a vela principal ainda levantada. Depois de passar uma manhã deslizando-o pelo forestay (porque o desenrolar usando os métodos tradicionais não funcionou), ele teve que ser totalmente desmontado e preso novamente para ser içado novamente. Abaixamos a vela principal a favor do vento com nosso novo método de downhaul e içamos novamente o S4, que adquiriu uma mudança de personalidade com a vela principal fora do caminho. Um de nossos seguidores sugeriu que a chamássemos de “Sansa”, em homenagem à donzela ruiva e recatada que se tornou uma guerreira astuta em Game of Thrones. Realmente adequado!
Nos últimos dias, navegamos principalmente com o S4 levantado e a vela principal abaixada, como verdadeiros cruzeiristas. Fizemos uma pequena pausa na experiência de aprendizado mais técnica que estávamos tendo até aquele momento, que incluía mudanças ambiciosas de vela sempre que surgiam oportunidades. Com a alta umidade se instalando e a temperatura do mar chegando a 29 °C, caímos abaixo da marca de 300 milhas náuticas até o nosso destino. Navegando em profundidade a 175, estamos experimentando SOG com metade da velocidade do TWS, em nosso “modo fácil”, com o qual estávamos todos satisfeitos. Nesses dias, estávamos com uma média de pouco menos de 200 milhas náuticas por dia, com TWS entre 12 e 17 nós.
Também tivemos uma boa lição sobre como rastrear tempestades e vimos três em nossa área em apenas uma noite. Baixamos o A2 para um grande. As tempestades serão mais frequentes no Caribe, portanto, fazer um curso intensivo sobre como evitá-las foi uma boa ideia.
As rações a bordo eram fartas e, até o último dia, desfrutamos de maçãs frescas, tomates e repolho vermelho. Nós devoramos dois potes de sorvete (afinal, estávamos no feriado) e consumimos aproximadamente 80 barras de chocolate (ou assim parecia), 1,5 kg de café, cinco sacos de tortilla chips racionados de forma inteligente e salsa fresca para combinar. Tínhamos muito mais sacos de batatas fritas e salgadinhos, mas as tortilhas foram um deleite bem-vindo. Desfrutamos de refeições frescas todos os dias e nos deliciamos com um bolo de chocolate recém-assado para comemorar o ano novo. Nosso freezer portátil nos permitiu desfrutar de smoothies de frutas congeladas nos últimos dias, combinando com nossa lista de reprodução de músicas caribenhas para entrarmos no clima da ilha. Para aqueles de nós que gostam de tirar um bom cochilo durante o dia (que eram todos, menos Stephane), a tripulação estava bem descansada e revigorada para as vigílias, conversas em grupo, exercícios breves e momentos de aprendizado.
Com o vento diminuindo no último dia, ainda estávamos curtindo o S4, nosso último amanhecer no mar, a visão dos pássaros e a expectativa de uma recepção calorosa dos golfinhos locais, caso eles estivessem por perto.
Então, no final da tarde de nosso último dia no mar, decidimos fazer uma manobra de “quadriciclo”. O objetivo era colocar o A2 de volta para secá-lo e fazer nossa aproximação final com apenas mais um gybe noturno. O “quad” significava esvaziar a S4, desenrolar a genoa, levantar a vela principal, enrolar a genoa e içar e voar a A2: uma manobra de quatro velas. Esse foi nosso exame final para nos formarmos na escola de vela Nikki Henderson! Após uma manobra bem-sucedida, nos aproximamos do cabo sul da Martinica em um ritmo galopante de 12 a 15 nós de velocidade do barco, 16,9 em um ponto. Parecia que a AWEN estava animada para tomar sol e deixar a âncora assumir o controle.
No final, o AWEN, nosso Outremer 52, foi tudo o que sempre quisemos em um barco de alto desempenho. Ele é hábil em muitas condições de vento, responsivo, comunica suas necessidades, nos protege do forte impacto e do barulho das ondas, deslizando pela água como um nadador olímpico e surfando suavemente na popa. Embora a navegação de desempenho seja mais técnica, com muitas linhas para muitas velas em muitas condições, o layout é simples e intuitivo de gerenciar. O leme é equilibrado e de resposta rápida, a proa e os cascos são leves e rígidos, e a plataforma é firme e majestosa. Ele brilha na navegação a favor do vento, é rápido nos ângulos e suaviza o desconforto da navegação a favor do vento, que é o sonho de qualquer cruzador de águas azuis; nós o adoramos.
“AWEN” é uma antiga palavra bretã que significa “a brisa suave que inspira você” e ela certamente o faz.
Chegamos à Martinica muito bronzeados, muito mais confiantes em nossa navegação e com uma confiança épica em nosso barco, que era um campeão absoluto!
E… quando eu estava terminando este artigo, os golfinhos locais chegaram bem na hora certa, a estibordo, quando faltavam 150 milhas náuticas para o fim da nossa viagem, depois de termos percorrido 2.843 até agora. Eu me pergunto se eles confundem nossa AWEN com um gigante gentil para brincar nas ondas e pulam e mergulham ao lado de seus cascos. Enquanto eles se afastam rapidamente para levar alegria à próxima tripulação que chega, meu coração se enche de gratidão por esse oceano, nosso veleiro, nossa tripulação e a experiência que essa travessia nos proporcionou.
No final, chegamos ao destino em 16 dias, de Las Palmas à Martinica, cruzando o Oceano Atlântico por 3.008 milhas náuticas e cerca de um zilhão de mudanças de velas. Só entramos e saímos da marina/anchorage a motor e tivemos uma velocidade média do barco de 7,7, velocidade máxima do barco de 21,2, vento médio de 13,3 nós. Diferentemente da maioria das travessias transatlânticas, fizemos a travessia principalmente a bombordo. Chegamos um pouco antes do nascer do sol para desfrutar do prazer de pular no convidativo oceano em segurança, com o cheiro da exuberante ilha nos envolvendo, envoltos nos braços da doce civilização.
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