Nossa travessia transatlântica no AWEN, Outremer 52

Chegamos a terra firme após uma viagem de 16 dias pelo Oceano Atlântico em 5 de janeiro de 2024, depois de passar as férias no mar. Essa foi a segunda etapa de nossa viagem inaugural do All Together, de La Grande Motte, na França, passando pelo Estreito de Gibraltar, até as Ilhas Canárias, cruzando para desembarcar no Caribe e, em seguida, indo para Miami para uma rápida parada antes de nosso destino final da temporada, as Bahamas. Para todos nós, também seria a primeira vez que comemoraríamos o Natal e o Ano Novo no mar.

O nascer do sol era delicioso, com cores só vistas em uma loja de doces, a Via Láctea se revelando orgulhosamente antes do nascer da lua roubar o espetáculo. No entanto, apenas essas coisas foram constantes durante esse trajeto transatlântico. Esperávamos ventos alísios bem estabelecidos que nos levariam rapidamente sob a força de nosso spinnaker assimétrico durante a maior parte da viagem, mas não foi esse o nosso destino. Um sistema de alta pressão anormalmente posicionado mais ao norte interrompeu o estabelecimento das negociações pouco antes de partirmos. Isso transformou uma viagem a favor do vento que se previa fácil em uma travessia mais complexa, com um estado de mar lateral e agressivo desde o início. Se fôssemos muito para o sul, não teríamos vento suficiente; se fôssemos para o oeste, teríamos condições piores a favor do vento. Portanto, precisávamos de uma linha tênue para passar por essa primeira seção da viagem. A boa notícia é que isso ofereceu a oportunidade de uma infinidade de mudanças de vela e experiências de aprendizado, o que, afinal, era a prioridade para essa etapa.

A bordo, juntando-se a nós como capitão/instrutor para essa etapa, estava Nikki Henderson, mundialmente conhecida por sua experiência em águas azuis e corridas, mas o mais importante para nós é sua incrível capacidade de ensino e familiaridade com os catamarãs de desempenho Outremer. Nosso objetivo era que, com ela a bordo, pudéssemos acelerar o aprendizado do nosso barco, aprender as nuances para maximizar seu desempenho com segurança e nos ajudar a completar nosso plano de gerenciamento de riscos, para que pudéssemos estar preparados para qualquer situação que pudesse dar errado. Nossa intenção era aproveitar esses aprendizados e aplicá-los à forma como queríamos navegar juntos em mão dupla daqui para frente.

Essa viagem teve três fases: as condições esportivas na saída das Canárias, a seção intermediária com ventos inconstantes e a aproximação final, onde os ventos se restabeleceram. Tomamos a decisão de sair com meio tanque de combustível, preferindo aguardar os buracos de vento, mas com o suficiente para fazer uma troca sensata com um navio em uma emergência médica, carregar as baterias e entrar e sair dos portos. Enquanto outros barcos optaram por sair de Las Palmas com tanques cheios e galões alinhados em seus conveses, tomamos a decisão de manter o barco leve (com 220L) e navegar sob as condições.

Partimos em 20 de dezembro com uma escolta adequada de golfinhos em alto-mar, aproveitando a primeira janela depois que ventos mais fortes passaram pelas Canárias. Começamos com ventos controláveis com velas completas (principal e genoa) com cerca de 18 nós de vento, mas, ao anoitecer da primeira noite, fizemos uma reforma na principal e na genoa, usando nosso novo método de reforma a favor do vento, com ventos de até 25 nós (145 TWA) com ondas grandes e curtas na zona de aceleração entre as ilhas. Tivemos a chance de praticar uma simulação de entrada de água (é claro, no meio da noite), pois foi então que descobrimos que uma escotilha defeituosa em uma vigia permitia a entrada de água salgada. Um tipo típico de descoberta em um shakedown. Nós nos ancoramos, fechamos o selo com epóxi e continuamos nossa viagem. Naqueles primeiros dias, nos adaptamos ao movimento do barco, aprendemos e praticamos o downwind reefing e começamos a trabalhar juntos como uma equipe; tudo isso antes de deixar a sombra do vento de Tenerife. A velocidade do barco nesse ponto, mesmo com o estado desafiador do mar, estava em uma média de cerca de 9 nós.

Finalmente nos livramos dos recifes e levantamos o Code 65 quando nossa direção mudou e vimos ventos mais fracos. Antes de sair de Las Palmas, tivemos um palpite sobre nosso preventor, então compramos suprimentos e conseguimos preparar um novo nos primeiros dias. Essa foi uma decisão inteligente, pois acabou quebrando duas vezes mais tarde na viagem.

Quando os ventos diminuíram e mudaram, levantamos o spinnaker assimétrico, mas não durou muito, pois passamos os dois dias seguintes alternando entre o Code 65 e o A2 assimétrico de acordo com as condições do vento. O Code 65 foi originalmente equipado para o enrolamento manual, mas durante nossa neauvage (trazendo o barco de volta a Outremer para a manutenção final após a entrega), nós o mudamos para o lado do leme do barco e aumentamos a linha para permitir que ele fosse enrolado com uma única mão a partir de um guincho, se necessário. Durante esse período de nossa viagem, tivemos uma média de 9,7 nós em 15,8 nós de vento médio e percorremos 229 milhas náuticas em um dia, um ponto alto, com certeza.

No Natal, estávamos todos muito confortáveis navegando com o spinnaker A2 com ventos de 18 a 20 nós à noite. Embora já tivéssemos feito um pernoite A2 na Córsega no início da temporada e, brevemente, durante a primeira etapa, de La Grande Motte a Gibraltar, os níveis de ansiedade estavam altos no início. Nikki também nos equipou com um sistema de quebra de martin para liberar a amura, o que nos deu uma folga de emergência para molhar rapidamente se fosse necessário, e mudamos nosso método de içar e molhar manualmente para usar o guincho na proa. Também praticamos bastante o procedimento de gybing com duas mãos, o que valeu muito o esforço e o tempo. Normalmente, fazíamos isso usando o piloto automático para orientar o gybe, mas eu adquiri mais prática fazendo isso manualmente enquanto Stephane gerenciava as chapas e a vela principal. Nikki também nos orientou sobre uma caixa de correio para o caso de precisarmos fazer isso para retirá-la se tudo mais falhar. É nesse momento que você passa o lazy sheet pela fenda entre a retranca e a vela principal e puxa a pipa até o cockpit.

A essa altura da viagem, a lua cheia estava espetacular, mas não foi possível fotografá-la. Como os peixes-voadores estavam ocupados fazendo kamikazes no convés nos dois dias seguintes (e não estou me referindo à bebida), encontramos nosso esperado buraco de vento. Como a direção estava muito alta para usar os spinnakers, usamos o Code 65, que a essa altura já havia se mostrado uma vela muito versátil. Com 6,7 nós de velocidade do vento, ainda conseguimos fazer 5,6 SOG, o que é realmente notável e tudo o que esperávamos quando decidimos trocar o catamarã de produção que tínhamos antes por um Outremer.